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    ITALDESIGN GUIGIARO GO! et  TEX Concept - GENEVE 2011
    LEs VOLKSWAGEN Du futur pour le segment A0

     

    Un Coupé et un MPV alimentés par des systèmes Blue-e-motion et Twïn Drive témoignent l’exorde de la société de Moncalieri dans le Groupe Volkswagen.

     

    L’avant-première mondiale à la 81ème édition du Salon International de l’Automobile de Genève de GO! et Tex témoigne l’exorde d’Italdesign Giugiaro en tant que partie intégrante du Groupe Volkswagen.

    Les deux prototypes sont l’interprétation des Giugiaro pour les Volkswagen du futur destinées au segment A0.

    « Italdesign est une figure clé du design italien et de la créativité de l’ingénierie. Nous avons travaillé ensemble et en étroit contact pendant des décennies – a déclaré Monsieur le Prof. Martin Winterkorn, Président de Volkswagen Group – Désormais, en qualité de membre effectif du Groupe Volkswagen, Italdesign Giugiaro est un centre créatif de nouvelles idées et de nouveaux concepts pour nos ‘ brands ’. L’intégration d’Italdesign est un élément de plus pour piloter Volkswagen au top de l’industrie de l’automobile d’ici 2018.

    C’est le motif pour lequel l’extraordinaire expérience et la capacité d’Italdesign dans le design et dans l’engineering sont si importants pour le Groupe ».

    « Pour notre début dans le Groupe, nous avons mené de l’avant une recherche en imaginant les Volkswagen du futur proche, c’est à dire des automobiles destinées en prévalence aux villes – a déclaré Giorgetto Giugiaro –, en donnant la plus personnelle de nos interprétations. Go! est un véhicule MPV qui dérive en ligne droite de cette mentalité, de meilleure ergonomie et de confort tout en maintenant des dimensions externes contenues, qui a scandé la plus grande partie de ma carrière. Il s’agit d’un véhicule qui ne dépasse pas 4 mètres de longueur, non polluant, en mesure de garantir le maximum en termes d’ergonomie et de luxe et avec un grand volume de chargement. Tandis que Tex est notre interprétation de la Volkswagen sportive de demain ».

     

    Les deux « concept cars » sont alimentés par des systèmes Volkswagen : Blue-e-motion est le système complètement électrique de la Go!, tandis que l’hybride plug-in Twïn Drive est monté sur Tex. Grâce à ces technologies, les deux prototypes garantissent des performances attentives à l’environnement. Go! est en mesure de parcourir 240 km avec zéro émission, tandis que Tex peut parcourir 35 km en modalité électrique.

     

    « Go! et Tex sont le premier fruit concret de l’intégration d’Italdesign Giugiaro dans le Groupe – a ajouté Walter de’ Silva, Directeur du Design de Volkswagen Group – et ces deux modèles représentent concrètement la philosophie du Groupe et, en même temps, le motif qui nous a poussés à vouloir Italdesign avec nous. Ces deux ‘ concept cars ’ sont le fruit d’une recherche indépendante menée de l’avant par Giorgetto et Fabrizio Giugiaro sur un thème stratégique pour le Groupe : les solutions pour la mobilité citadine du futur. GO! et Tex naissent des discussions et des réflexions entretenues par Volkswagen et Italdesign, la première est une people mover compacte mais dotée d’un grand habitacle ; le coupé, à son tour, s’insère dans le sillon de la longue tradition sportive Volkswagen ».

     

     

    UNE ARCHITECTURE, DEUX PROPOSITIONS : « MADE IN WOLFSBURG »

    Go! et Tex ont le plus petit dénominateur commun marqué Volkswagen.

    Cette proposition de châssis, développée par Volkswagen, montre le futur potentiel du système modulaire transversale (MQB= Modularer Quer-Baukasten).

    Les premiers véhicules,  basés sur le MQB, seront présentés l’année prochaine.

    En futur cette architecture sera en mesure de monter indifféremment un système électrique plug-in, un système hybride, un classique moteur à explosion alimenté avec de l’essence, diesel, GPL, CNG et même « fuel cell » à hydrogène.

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    GO !

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    EXTERNES

    Pensée pour la ville, Go! avec la sportive Tex, pourrait accroitre ultérieurement la gamme de produits Volkswagen dans le segment A0.

    Avec le même empattement de la Passat – 2700 mm – Go! est une deux volumes dont la longueur totale se développe sur 3990 mm grâce aux porte-à-faux réduits. Le groupe de batterie est logé sous les sièges antérieurs et postérieurs. Le développement en verticale du package permet sur le Go ! une distribution du poids au 58% sur l’antérieur et 42% sur le postérieur.

    « Avec cet exercice – a déclaré Giorgetto Giugiaro – j’ai voulu continuer le projet, commencé avec l’ancêtre New York Taxi en 1976, poursuivi avec la Megagamma en 1978, la Structura en 1998 et la devancière Emas de 2010 – d’un véhicule en mesure d’offrir l’exploitation maximum des espaces internes. La longueur de la Go! est inférieure à 4 mètres, mais elle offre une capacité d’habitacle supérieure à celle d’un SUV de grandes dimensions et dispose d’un coffre de 400 à 525 litres, l’idéal pour la ville ».

    Le design des externes est dominé par de grandes surfaces vitrées, à contre-courant par rapport aux tendances de ces dernières années qui imposent des voitures avec des vitres de plus en plus réduites. Cette solution, outre à rendre l’habitacle particulièrement lumineux et à offrir aux passagers la possibilité de jouir en plein des scénarios citadins, grâce aussi au toit en verre panoramique, permet au conducteur une vision maximum lorsqu’il roule.

    Le montant A, notamment, est sensiblement avancé par rapport à la position traditionnelle et la masse des rétroviseurs latéraux est annulée grâce à l’utilisation de caméras. Les glaces latérales, en outre, se déploient également sous la ligne de la ceinture de caisse – très haute et reprise du point de vue optique par l’insertion d’une structure longitudinale qui traverse les glaces latérales– en reprenant une solution introduite en 1988 avec le prototype Asgard.

    Ceci permet au conducteur de jouir de la vision maximum, même en phase de manœuvre et dans les virages serrés.

    Comme dans la Emas, uniquement la partie inférieure des glaces, celle en-dessous de la structure longitudinale, peut être abaissée électriquement. Cette solution réduit au minimum le poids que le mécanisme du lève-vitre doit supporter et elle est de toute façon nécessaire à satisfaire toutes les opérations essentielles telles que le paiement du péage ou du plein d’essence.

    Le point H des sièges (qui correspond à la position de la hanche des passagers) est positionné à une hauteur supérieure par rapport aux véhicules de grande diffusion, mais inférieur par rapport à celui d’un SUV, en garantissant ainsi un accès et une sortie de l’habitacle extrêmement confortables.

    L’accès aux sièges postérieurs s’effectue moyennant un système qui, activé électroniquement, pousse la portière vers l’externe et la recule parallèlement par rapport au corps du véhicule. Ce mécanisme, qui reprend celui utilisé sur le VW Milano Taxi (présenté en mai 2010) propose l’avantage pratique des portes coulissantes, sans toutefois en sacrifier la section (à l’intérieur, il y a ici un confortable accoudoir) et permet d’éliminer ces rails inesthétiques sur la carrosserie, typiques de cette solution.

    Sans renoncer au « family feeling » typique de la Golf et de la Golf Plus, la Go! offre des solutions innovantes dans la partie frontale et dans celle postérieure qui conjuguent le plaisir esthétique et des fonctionnalités pratiques.

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    La calandre, dominée par le grand écusson VW au centre, incorpore des groupes optiques antérieurs à technologie Xénon/led. La prise d’air est située à la hauteur des feux antibrouillard et fend horizontalement le déflecteur antérieur, en réglant le flux d’air nécessaire au refroidissement des moteurs électriques antérieurs.

    Le hayon postérieur repropose le thème des surfaces vitrées interrompues par un insert longitudinal qui non seulement reprend du point de vue optique le thème qui caractérise la vue latérale, mais dissimule également l’essuie-glace et les caméras postérieures qui s’activent lorsqu’on insère la marche arrière.

    Pour faciliter les opérations de chargement des bagages, le hayon peut être activé électroniquement, en ouverture et en fermeture ; en plus, sous le pare-chocs, il y a un capteur qui active le mécanisme d’ouverture avec un simple mouvement du pied.

    Les groupes optiques sont positionnés sous lentille cristalline et ils sont invisibles lorsque le tableau de bord est éteint ; en ouvrant le hayon, les signaux sont répliqués par deux phares supplémentaires positionnés sur la partie inférieure du pare-chocs, sur les deux côtés de la prise d’air postérieure, où prennent également place les feux arrière antibrouillard.

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    INTERNES

    Ergonomie, c’est certainement le mot qui décrit le mieux la conception des internes de la Go!.

    Tous les éléments ont en effet étés dessinés et conçus en tenant en compte l’homme : chaque détail, de l’accès à la voiture à l’utilisation des commandes, de la forme des sièges à l’instrumentation, tout est pensé en clé ergonomique.

    Le conducteur et les trois passagers sont assis sur quatre sièges identiques et réglables électroniquement. Les sièges postérieurs sont rabattables, toujours moyennant un mécanisme à réglage électronique et à distance, et forment une surface unique au niveau de la plateforme postérieure, en présentant ainsi la capacité maximum de chargement de 525 litres.

    Un boitier porte-objets/accoudoir coulissant est positionné entre les sièges antérieurs : lorsqu’il est totalement glissé vers l’arrière, il facilite la descente du conducteur du côté passager ; une solution particulièrement pratique en cas de parking étroit ou d’objets qui entravent l’ouverture de la portière de gauche.

    La vraie nouveauté est représentée par le positionnement inédit du tableau de bord. Toujours à l’enseigne de la plus grande ergonomie, les informations principales, telles que la vitesse, les consommations, le niveau d’essence, sont positionnées à la base du pare-brise, au fond de la planche de bord. C’est une solution fortement voulue par Giugiaro: « avec les commandes ainsi positionnées, le conducteur n’a pas besoin de continuellement varier son point focal entre le premier plan du tableau de bord et le plan long de la route devant lui. Grâce à cette position, son regard peut rester fixé sur la route, sans distraction, en ayant à tous moments toutes les informations nécessaires pour conduire ».

    Toujours à la base du pare-brise, mais aux deux extrémités latérales, il y a les deux moniteurs des caméras rétroviseurs.

    La planche de bord installe, en position classique, un écran tactile qui groupe toutes les commandes auxiliaires, le système d’infotainment, le navigateur satellitaire et, lorsqu’on insère la marche arrière, les images de la caméra pour les manœuvres.

     

    AME ECOLOGIQUE

    Go! est équipée du système électrique Blue-e-motion, entièrement conçu et développé par Volkswagen.

    Idéal pour la circulation citadine, le système Blue-e-motion permet à la Go! de parcourir environ 240 km en cycle mixte, sans émettre un seul gramme de CO2.

     

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    TEX

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    « Outre la passion pour les automobiles, une autre passion qui unit, Fabrizio, Walter de’ Silva et moi, c’est celle pour les bandes dessinées italiennes, Tex Willer,– raconte Giorgetto Giugiaro. Nous avons pensé de “ baptiser ” ce coupé avec le nom du légendaire ‘ ranger ’, un hommage  aux hommes qui ont écrit (ou dessiné) des pages uniques et importantes pour la culture populaire de notre pays. Grâce à la disponibilité et à la courtoisie de Sergio Bonelli, nous avons pu réaliser cette originale opération. Comme le vrai Tex, notre coupé a un cœur de lion et une âme gentille ».

     

    EXTERNES

    Quatre vraies places, traction antérieure et une ligne doucement agressive, Tex s’insère dans la longue tradition de voitures sportives de marque Volkswagen.

    « Nous avons dessiné Tex en pensant concrètement à la Volkswagen sportive des prochaines années – a commenté Fabrizio Giugiaro, vice-président et Directeur du Style d’Italdesign Giugiaro – nous avons délibérément maintenu un ‘ family feeling ’ en mesure d’immédiatement l’identifier avec un produit Wolfsburg proche de la production : pas de choix utopiste ou futuriste, mais une évolution naturelle des tendances Actuelles avec l’insertion de quelques technologies qui seront sous bref disponibles sur le marché ». 

     

    Compacte, très basse (1355mm de hauteur) et large 1750mm, dès le premier regard Tex exprime sa nature de voiture sportive qui tient magnifiquement la route, amplifiée par la position des gros pneus de 19” aux extrémités et par les joues d’aile généreuses.

    La structure est celle d’un coupé classique à deux portes dont l’éclatant caractère sportif est souligné par le frontal agressif et par le postérieur rehaussé de deux déflecteurs.

     

    La vue latérale est caractérisée par les lignes qui sculptent les portières en correspondance de la sortie d’air des pneus antérieurs et de la ligne de ceinture de caisse qui remonte vers la queue.

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    Le frontal est rehaussé par une mince calandre qui renferme les groupes optiques de forme trapézoïdale très originale et par les trois prises d’air dans la zone du pare-chocs/déflecteur, nécessaires pour le refroidissement des disques frein et du moteur de 1,4 litres. L’écusson VW est bien en évidence au centre de la calandre et il est souligné optiquement par l’entaille en forme de V du coffre moteur. Le pare-brise et le toit panoramique forment un seul corps vitré qui s’obscure électroniquement.

    La grande glace arrière domine la partie postérieure et elle est rehaussée par deux déflecteurs ; l’essuie-glace est logé dans celui inférieur. Comme dans la Go!, les groupes optiques sont montés sous lentille cristalline et ne sont pas visibles lorsque le tableau de bord est éteint. L’accès à la malle pour les bagages s’effectue en soulevant la glace arrière et, lorsqu’ouverte, les indicateurs lumineux sont répliqués par deux feux supplémentaires positionnés sur la partie inférieure du pare-chocs, sur les deux côtés de la prise d’air postérieure, où prennent également place les feux arrière antibrouillard.

     

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    INTERNES

    Comme pour la Go!, les internes de la Tex ont été dessinés pour offrir la place maximum et la plus confortable des ergonomies aux passagers. L’habitacle est nettement orienté vers le conducteur : toute l’instrumentation est positionnée de manière fonctionnelle, entourant le conducteur, ainsi le passager jouit d’un grand espace à disposition. La grande planche de bord présente toutes les commandes et toutes les informations nécessaires pour conduire agréablement et elle se réduit en proximité des panneaux des portières, en facilitant ainsi l’accès et la sortie de l’habitacle.

     

    « Nous avons dessiné les internes de manière à ce que la première sensation est celle d’entrer dans une voiture sportive – dit Fabrizio Giugiaro – «  le conducteur doit pouvoir s’y retrouver et c’est pour ça que nous avons choisi des détails et des éléments qui renvoient à l’idée classique de voiture sportive. Voilà donc le gros pommeau du levier de la boite à vitesses, les intérieurs gainés en cuir, le tachymètre et le compte-tours en position classique, juste derrière le volant et sous un graphisme “ analogique ” ».

     

    Si l’agencement est du type classique, les contenus sont à l’enseigne de la technologie de pointe : toutes les commandes et tous les indicateurs sont logés dans des écrans LCD, ainsi que la console pour l’infotainment à écran tactile positionnée au centre de la planche de bord, enchâssée dans une structure transparente qui met à nu une partie de la structure.

    La planche de bord est partagée par un tunnel central ; une solution insolite pour une voiture, mais ainsi elle « embrasse » le conducteur dans une continuité graphique et chromatique.

    Les deux places postérieures sont indépendantes et rabattables.

     

     

     

    UR DE LION, ÂME GENTILLE

    La Tex est équipée du système « plug-in » hybride conçu et développé par Volkswagen, dénommé Twïn Drive.

     

    Le Twïn Drive couple un moteur à explosion de 1,4 litres turbo et un système électrique à batteries de 85Kw de pic, en mesure de développer 400 Nm lorsqu’ils sont utilisées en combiné.

     

    La traction est antérieure, la boite à vitesse du type Direct Shift à 7 rapports avec boutons sur le volant.

     

    Les performances sont celles d’une vraie sportive : Tex est en mesure de passer de l’arrêt à 100 km/h en environ 6 secondes et d’atteindre une vitesse maximum de 220 km/h.

     

    Néanmoins, ici l’aspect sportif ne se démarque pas du monde de l’écologie : en modalité complètement électrique, Tex est en mesure de parcourir environ 35 km, suffisants pour les déplacements quotidiens en ville.


    Données techniques

     

     

     

     

    GO!

     


    TEX

     


    Dimensions

    Longueur

    (mm)

    3990

    3990

     

    Hauteur

    (mm)

    1555

    1355

     

    Largeur

    (mm)

    1745

    1750

     

    Empattement

    (mm)

    2700

    2595

     

    Voie d’essieu antérieure

    (mm)

    1505

    1515

     

    Voie d’essieu postérieure

    (mm)

    1505

    1515

     

    Pneus

     

    205/45 R18

    225/35 R19

     

    Jantes

     

    7,5J x 18

    8J x 19

     

    Coffre

    (l)

    220-525

    225

     

     

     

     

     

    Performances

    Vitesse maximum

    (km/h)

    130

    220

     

    0-100 km/h

    (sec)

    11,3

    6

     

     

     

     

     

    groupe propulseur

     

     

    BEV

    Hybride Plug-In

    Moteur à explosion

    Position

     

    -

    Antérieur transv.

     

    Cylindrée

    (l)

     

    1.4

     

    Cylindres

     

     

    4

     

    Soupapes

     

     

    16

     

    Chargeur

     

     

    Turbo

     

    Puissance

    (kW)

     

    110

     

    Couple

    (Nm)

     

    225

    Moteur électrique

    Position

     

    Antérieur transv.

    Antérieur transv.

     

    Type

     

    PSM

    PSM

     

    Pic (continu)

    (kW)

    85 (45)

    85 (45)

     

    Couple

    (Nm)

    260

    260

    Combiné

    Puissance

    (kW)

     

    177

     

    Couple

    (Nm)

     

    400

     

     

     

     

     

    boite à vitesses

     

    Rapports

    1 (Single)

    7 (DSG)

     

     

     

     

     

    Traction

     

     

    Avant

    Avant

     

     

     

     

     

    Suspensions

    Antérieures

     

    McPherson

    McPherson

     

    Postérieures

     

    Twist Beam

    Multilink

     

     

     

     

     

    Batteries

    Capacité

    kWh

    33,1

    8,5

     

    Type

     

    Li-Ion

    Li-Ion

     

    Refroidissement

     

    Liquide

    Liquide

     

     

     

     

     

    Autonomie

    électrique

    km

    240

    35

     


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    FRAZER-NASH NAMIR BY GIUGIARO


    La voiture hybride la plus rapide et la plus écologique du monde
    Namir est un concept-car né de la collaboration entre Italdesign Giugiaro et Frazer Nash, une société spécialisée dans la conception, la réalisation et la commercialisation de systèmes hybrides dans le droit fil de la tradition automobile interprétée par le constructeur anglais Archibald Frazer-Nash depuis 1923.
    Présenté dans le cadre de la 79ème édition du Salon International de l’Automobile de Genève, la Namir représente une nouvelle étape du parcours remprunté en 2004 par la société turinoise, avec le projet «Alessandro Volta», poursuivant son parcours avec la dream car «Quaranta», réalisée l’an dernier pour célébrer le 40ème anniversaire de la
    fondation de la société, dans le domaine de la recherche et le développement d’automobiles sportives alimentées par un système hybride.
    Namir, qui en Arabe signifie « tigre », inclus déjà les caractéristiques du concept car : élégance et puissance, agressivité et sinuosité des lignes.
    Namir est une voiture au tempérament sportif, un coupé à deux places, fruit d’un équilibre élégant entre le style et la mécanique, l’esthétique et les contenus. La mécanique sophistiquée, le système électrique et électronique de pointe sont enveloppés dans une silhouette aux lignes agressives, équilibrée dans la proportion des volumes et dans la dichotomie harmonieuse entre les angles accentués de la queue et la sinuosité des lignes courbées de l’avant, qui soulignent les prestations de la super car : plus de 300 km/h de vitesse maximale et une accélération qui la conduit de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et de 0 à 200 km/h en 10,4 secondes: c’est l’auto hybride la plus rapide du monde.
    La Namir est aussi une voiture écologique. Le système hybride développé avec Frazer-Nash associe un moteur endothermique de 814 cm3 à 4 moteurs électriques situés sur chacune des roues et garantit une autonomie de 39 km avec un litre d’essence et des émissions de CO2 battant tous les records: moins de 60 grammes par kilomètre parcouru.
    La Namir n’est pas seulement un exercice de stylecar c’est aussi un projet complet, entièrement développé et réalisé par la société turinoise: le châssis, la carrosserie, la mécanique, l’aménagement ont été étudiés et réalisés par la division d’ingénierie, le style de l’extérieur et de l’habitacle

    par le Centro Stile d’Italdesign Giugiaro alors que la partie électrique et électronique a été développée en collaboration avec Frazer-Nash. Le prototype a été entièrement construit sur le site de Moncalieri.
    La collboration entre Italdesign Giugiaro et Frazer-Nash «La rencontre avec Frazer-Nash remonte à un an environ — raconte Fabrizio Giugiaro, Vice-président et Directeur du Style de Italdesign Giugiaro — ce fut un véritable plaisir de retrouver un nom qui a marqué l’histoire de l’automobile. Depuis le début des années 90, Frazer-Nash est leader en
    matière de conception et de réalisation de systèmes hybrides pour véhicules et a manifesté de l’intérêt pour nos recherches sur l’hybride appliqué à des voitures aux prestations sportives ; il y a quelques mois, nous avons été contactés afin de collaborer à la réalisation d’un produit en mesure de valoriser le potentiel des systèmes Frazer-Nash. Frazer-Nash s’est donc concentrée sur le développement du système d’alimentation, de traction et de transmission, spécialement créé pour la Namir tandis que Italdesign Giugiaro, fidèle à sa vocation, s’est occupée du style, de l’habitacle, de la conception, de l’ingénierie et de la mécanique. Ce fut sans aucun doute une collaboration intéressante et qui a porté ses fruits en donnant vie à une voiture unique au monde, aux prestations enthousiasmantes en termes de rapidité et de reprise mais aussi et surtout
    en termes de consommation et d’émissions».


    Mécanique et électronique pour un système inédit
    L’architecture portante de Frazer-Nash Namir by Giugiaro est constituée par un châssis monocoque en fibre de carbone avec des panneaux honey comb, qui abrite également les suspensions arrière : une structure absolument légère, avec un poids total d’à peine 110 kg pour le châssis, sans pour autant renoncer à la rigidité et à la solidité qui assurent un bon niveau de sécurité pour le conducteur et le passager.
    La Namir adopte un système hybride en série avec traction intégral et control électronique, se composant d’un moteur transversal arrière endothermique rotatif de 814 cm3, alimenté à l’essence, associé à un générateur qui recharge de manière continue les batteries polymères lithium, et de deux moteurs électriques jumelés, installés dans l’avanttrain et l’arrière-train, qui développent une puissance totale de 270 Kw équivalant à 370 ch.
    Le système hybride en série garantit une consommation et des émissions jusqu’à présent inédites sur le marché : 39 km avec un litre et moins de 60 g/Km de CO2 environ. Le réservoir intégré dans le châssis portant et monté à la hauteur du longeron droit sous le siège du passager a une capacité de 50 litres et garantit ainsi une autonomie totale d’environ 2.000 km.
    La traction intégrale et la transmission sont totalement électriques. Un logiciel gère la charge de puissance à destiner à la traction en fonction des besoins dictés par la conduite et par l’état de la chaussée, activant ainsi
    tous les systèmes électroniques de contrôle adoptés par les véhicules de série : ABS, contrôle de la traction, contrôle de la stabilité.
    Le système de traction et la disposition des moteurs et des batteries, développés par Italdesign Giugiaro en collaboration avec Frazer-Nash, ont permis de calibrer le concept-car sur un empattement de 2630 mm, idéal pour un véhicule à moteur central.
    Les suspensions sont de type classique à triangles superposés.


    Aluminium et fibre de carbone pour un style félin

    Frazer-Nash Namir by Giugiaro se présente immédiatement comme une voiture aux qualités sportives évidentes. Ce coupé à deux places se caractérise par une silhouette élancée bien définie, dont le caractère agressif est souligné par des lignes nettes et anguleuses et par les contrastes chromatiques entre l’orange solaire de la carrosserie, le noir des vitres et des caches qui dissimulent les prises d’air. Le fil conducteur des lignes est le losange, qui souligne les traits caractéristiques du concept-car dans chaque vue et s’inspire du fameux logo de la légendaire maison anglaise caractérisant le capot avant qui arbore le traditionnel « G » rouge au centre de la calandre, le signe distinctif de tous les prototypes signés Giugiaro. La vue avant dévoile les ambitions de course de la voiture au travers d’un profil agressif souligné par le relief dégradé en « V » de la section centrale, par la grande aération dans le dessin de la calandre, la découpe des phares convergeants enchâssés dans le motif des ailes relevées par rapport à l’allure «d’aigle» du capot, qui a été forgé de un pièce de carbone, le reste de la carrosserie est en aluminium. Le grand pare-brise a une importance particulière sur le structurel et esthétique. La forme en « V » de la surface vitrée pénètre jusqu’à la moitié du coffre avant, en prolongeant idéalement le motif géométrique sur le toit et le long des ailes, il cache, en bas, des panneaux solaires nécessaires à l’alimentation du système de climatisation de l’habitacle. La continuité esthétique s’apprécie lorsque la voiture est fermée: le vitrage remonte du coffre par dessus la tête du conducteur et du passager pour descendre latéralement sur les portières s’ouvrant en ciseaux, vers les roues arrière pour finir dans les grandes prises d’air de la même couleur. La ligne de ceinture commence à partir de la roue avant et continue en montant vers l’aile arrière, en coupant diagonalement la surface transparente dans un jeu continu d’encastrements volumétriques et de contrastes chromatiques. Le système d’éclairage est moderne: les feux de croisement exploitent et les feux de route sont au Bi-xénon. Les clignotants, les feux de position et des freins arrière sont full-LED, contenus dans un unique boîtier mais différenciés par la couleur.
    Le capot arrière se caractérise par des lignes très anguleuses et fuselées du toit vers la queue, où se trouvent les ouvertures pour la sortie de la chaleur, en forme de « M », au milieu de « naMir » ; le porte-à-faux abrite un coffre à bagages d’un volume de 460 litres en mesure d’accueillir 4 valises. La queue se termine par un petit aileron galbé qui donne de la déportance au véhicule, dont le thème stylistique est rappelé par l’aile inférieure dérivant de la F1. La Namir a des jantes OZ de 20’’, des freins Brembo et des pneumatiques Vredestein Ultrac Sessanta de 245/40 à l’avant et de 275/40 à l’arrière.


    Grande habitabilité et «smiling technology» pour l’habitacle

    La construction de l’habitacle s’est jouée sur le thème de la soustraction afin de créer un environnement aéré et confortable ; les surfaces destinées aux commandes et aux informations de bord ont été concentrées sur trois écrans tactiles, conjuguant la créativité et l’expérience d’Italdesign Giugiaro et l’expérience dans l’électronique de Frazer-Nash. Les trois écrans à écran tactile se trouvent derrière le volant hexagonal avec les commandes pour l’infotainment. L’écran central hébergera l’indicateur de vitesse, le compte-tours et les données de voyage ; celui de droite sera réservé à l’animation avec les informations du GPS, du système HI-FI, du système de climatisation et de leurs contrôles ; en revanche, l’écran de gauche sera réservé aux informations techniques telles que l’état de charge des batteries, la quantité d’essence dans le réservoir, la température intérieure et extérieure et les différents messages d’alerte. Il sera également possible d’activer par simple effleurement le régulateur de vitesse, les feux extérieurs, les essuie-glaces et les rétroviseurs électriques. Les matériaux de qualité utilisés pour les sièges et la planche de bord, comme le cuir e le tweed, comme hommage à al tradition Britannique, contrastent avec les matériaux techniques des structures portantes comme le plexiglas et l’acier satiné afin de créer un environnement à la fois technologique, chaleureux et accueillant. La transmission complètement électrique a amené à l’élimination du tunnel central, substitué par une structure tubulaire où ont été intégrés le sélecteur de vitesses, la touche de démarrage et d’arrêt ainsi que les bouches d’air de la climatisation. Entre les deux sièges la structure tubulaire se courbe en forme de « C » pour finir sur le toit et est valorisée par l’insertion de sacs en cuir et tweed faisant office de vide-poche. Les sièges ont été réalisés en collaboration avec Sabelt et s’inspirent des sièges typiques des voitures de compétition, modernisés pour s’harmoniser avec l’aménagement général de l’habitacle ; le Centro Stile a su tirer profit de l’expérience de longue date acquise dans le domaine du design industriel en créant deux sièges minimalistes mais ergonomiques, technologiques et très accueillants. Namir à Monza Frazer-Nash Namir by Giugiaro a fait ses débuts virtuel à l’Autodrome National de Monza, avec d’excellents résultats : le tour rapide s’est conclu en 1’51’’.
    Il s’agit d’une simulation virtuelle gravée sur une vidéo de 2 minutes et demie réalisé par le Centre de Réalité Virtuelle de la société turinoise, qui sera projeté sur le stand Italdesign Giugiaro (Hall 2, stand 2041) pendant toute la durée du Salon de Genève.
    Il s’agit du premier Centre de Réalité Virtuelle crée en Italie en 1999 pour implémenter la méthodologie de travail tout en réduisant très sensiblement les délais et les coûts du Centro Stile de la société turinoise. Grâce aux mises à jour constantes des logiciels et des équipements tout au long de ces 10 dernières années, il figure encore aujourd’hui parmi les premiers en Europe, grâce aussi au mur d’image à rétroprojection de 21 mètres carrés.
    Après avoir reconstruit en digital l’autodrome de Monza dans son ensemble, le vrai travail du Centre de Réalité virtuelle a consisté à élaborer toutes les données objectives de la Frazer-Nash Namir by Giugiaro fournies par le
    Centro Stile et par la division d’ingénierie afin de restituer fidèlement non seulement les prestations de moteur (vitesse, accélération,…) mais aussi le comportement sur route.
    Pour réaliser ce film de 2 minutes et demie, plus de 4.000 images ont été traitées ainsi que 30 photogrammes à la seconde qui assurent un rendu identique (voire supérieur) à celui de la réalité.

    Fiche technique
    Longueur (mm) 4560
    Hauteur (mm) 1186
    Largeur 1972
    Hauteur par rapport au sol (mm) 115
    Empattement (mm) 2630
    Pneus avant 245/40 R20
    Pneus arrière 275/40 R20
    Jantes avant 8.5 * 20
    Jantes arrière 10 * 20
    Poids (kg) 1450
    Suspensions Wishbone
    Valeurs et performances moteur
    Traction Intégral avec control électronique
    Technologie Moteur Magnéto permanente brushless à courent directe
    Technologie batterie Lythium-ion polymère
    Unité de Puissance Auxiliaire (APU)
    Moteur rotatif avec générateur (cm3) 814
    Puissance totale système (kW) 270
    Voltage 400 V, 108 cells
    Vitesse maxi (km/h) Plus que 300
    0 – 100 km/h (sec) 3,5
    Emissions CO2 50 g/km
    Consommations < 39 km/l


    Un merci special à:
    - Brembo
    - Sabelt
    - Vredestein

     


     

    FRAZER-NASH NAMIR BY GIUGIARO
    The fastest and most ecological hybrid in the world

    Namir is a concept car born of the collaboration between Italdesign Giugiaro and Frazer-Nash, a company specialized in the design, construction, and marketing of hybrid systems deeply rooted in the historical automotive manufacturing company founded in England by Archie Frazer-Nash in 1923.

    Presented during the 79th edition of the International Motor Show in Geneva, Namir represents the turning of a new page in the book being written by the Torino-based firm since 2004, opening with the Alessandro Volta project and followed up with the commemorative dream car – Quaranta - the result of research and development on sports cars fuelled by hybrid systems produced last year in celebration of the 40th anniversary of the company’s founding.
    The Arabian name Namir, meaning “tiger”, sums up the main features of the concept car: elegance and power, aggressiveness and litheness of lines. Without any doubt it is a sports car: a coupé with two bucket seats and an accurate equilibrium between style and mechanics, aesthetics and contents. The sophisticated mechanics as well as the avant-garde electric and electronics systems are wrapped up into an aggressive package with an exquisitely balanced proportion of volumes and a stunning contrast between the sharp accents of the rear end and the sinuous front lines that emphasise this supercar's performance: over 300 km/h (187 mph) at maximum speed and an acceleration of 0 to 100 km/h in 3.5 seconds and from 0 to 200km/h in 10.4 seconds, making this the fastest hybrid car in the world.
    Namir is also an ecological vehicle. The hybrid system developed together with Frazer-Nash combines an 814 cc endothermic rotary engine with four electric motors, guaranteeing autonomy of 39 km with one litre of fuel CO2 emissions of less than 60 grams per km travelled.

    Namir is not merely an exercise in style in and of itself, but rather a fully developed project followed in each and every phase by the Torino-based firm: chassis, body, and mechanical layout were designed and constructed by the Engineering Division, the exterior and interior style was entrusted to the Italdesign Giugiaro Style Centre, while the electrical and electronic elements were developed in collaboration with Frazer-Nash.

    The prototype was built entirely in the Italdesign Giugiaro plant.

    About Italdesign Giugiaro – Frazer-Nash collaboration

    “The encounter with Frazer-Nash dates back to about a year ago” explains Fabrizio Giugiaro, Vice President and Styling Director of Italdesign Giugiaro, "and it was a pleasure to meet with a name that has made automobile history. Since the early 1990s, Frazer-Nash has taken the lead in the engineering and construction of hybrid systems for vehicles; they were very interested in our branch of research dedicated to hybrid systems applied to sports vehicles and, a few months ago, contacted us about collaborating with them in developing a product that would be able to showcase the potential of their systems. Frazer-Nash then began concentrating on the development of a fuel, traction, and transmission system bespoke for Namir, while the talents and expertise of Italdesign Giugiaro were exploited for the interior styling, planning, engineering and mechanics. It certainly was an interesting and profitable collaboration that resulted in a unique vehicle with very exciting performance levels in terms of speed and pick-up, above all in terms of low fuel consumption and CO2 emissions”.


     


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  • Guigiaro Quaranta concept - GENEVE 2008

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    POWERED BY TOYOTA HYBRID SYNERGY DRIVE
    Innovation absolue à l’enseigne de la tradition Giugiaro


    Un projet à technologie propre “extrême”, une synthèse des quarante ans de recherche en termes de style et d’ingénierie qu’Italdesign Giugiaro célèbre à Genève
    Le projet “Quaranta” est un concept car conçu pour célébrer les quarante ans d’activité d’Italdesign Giugiaro dans la recherche stylistique et technologique au service du secteur automobile.
    Présenté en avant-première mondiale au Salon International de l’Automobile de Genève 2008, Quaranta est l’expression de synthèse de la grande expérience mûrie par Italdesign Giugiaro dans le design des véhicules : des city-cars aux super-sportives, des monospaces aux berlines de moyenne
    cylindrée, jusqu’aux voitures de grand luxe et aux SUV écologiques, sans oublier les véhicules industriels légers et lourds, en pleine collaboration avec les plus grandes maisons automobiles du monde entier.
    Quaranta est un produit “extrême”, une super-sportive écologique dotée d’un système de traction intégrale, parfaite sur tout type de terrain, tout à fait innovante sous de nombreux profils : dans le style de la forme, en termes de technologie de la traction qui associe un moteur hybride à l’énergie solaire, et
    pour ce qui est de l’aménagement intérieur de l’habitacle, où trouvent place trois adultes et un enfant malgré la présence du propulseur central arrière, tout en conservant un ample coffre à bagages.
    L’inspiration qui anime Quaranta est l’idée du premier concept car monospace à moteur et conduite centraux. La référence originale est la Bizzarrini Manta de 1968, qui avait représenté à l’époque une grande innovation de style, mais ce nouveau produit a été adapté à l’état de l’art technologique et il est le fruit d’une expérience de quarante ans en matière de recherche chez Italdesign Giugiaro.

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    Le style du futur
    En dépit de sa forme très plate et compacte, Quaranta a une carrosserie monovolume, caractérisée par une ligne au profil continu, du nez court jusqu’à l’arrière, qui exploite l’inclinaison du pare-brise presque horizontal. L’accès à l’habitacle s’effectue “debout”, à travers un hayon supérieur qui
    intègre les portières latérales. L’ouverture est vers le haut en direction opposée commandée par un bouton électrique on/off et réglée par des capteurs de proximité. Le hayon est articulé au montant du capot et il s’aligne sur une seconde porte supérieure arrière, reliée au compartiment moteur et au coffre à bagages.
    Dans l’espace compris entre les deux hayons, le toit accueille la grille des panneaux solaires nécessaires à l’alimentation de la batterie électrique. Avec les autres panneaux placés à l’avant, ils définissent une bande centrale opaque qui caractérise nettement le modèle grâce au jeu de lumières et à la peinture brillante de la carrosserie. La puissance produite par les panneaux solaires peut atteindre les 250 W, qui sont largement suffisants pour le fonctionnement du système de climatisation de l’habitacle et pour le maintien du niveau de la batterie électrique.
    L’aspect esthétique du prototype Quaranta est également déterminé par le perfectionnement aérodynamique de la surface, conçue pour obtenir le maximum d’efficacité et de pénétration possible, et ce grâce à la présence d’angles vifs à l’arrière. En effet, le nez du véhicule est caractérisé par l’absence totale de calandre, remplacée par deux entrées d’air latérales placées au-dessus des phares, qui remplissent la fonction délicate de déflecteurs avant. L’arrière aussi a été conçu pour améliorer l’aérodynamique du véhicule : un spoiler bien modelé, à la coupe parfaitement à angle droit, très technique du point de vue stylistique, est destiné à soutenir l’aile inférieure, réalisée selon le style des F1 de dernière génération, qui prévoit l’absence du classique aileron supérieur.
    La recherche de style visant à la performance aérodynamique caractérise également les côtés par la présence d’un vitrage panoramique qui part du garde-boue avant et arrive jusqu’à l’arrière où se trouvent les sorties d’air, placées après les portes mais aussi le long de la ceinture de caisse, dans laquelle sont logés les conduits de refroidissement de l’eau. L’élément le plus novateur du profil latéral est sans aucun doute la ligne d’angle, entre les vitres-portes et la ceinture de caisse, qui a la particularité d’être “négative” dans la section de l’épaulement, un aspect tout à fait inédit dans le design de voitures super-sportives.

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    Le style de l’intérieur
    Pour ce qui est de l’intérieur, la principale nouveauté concerne le volant multicommandes qui reprend une idée déjà présentée sur la Medusa en 1980, un prototype développé par Italdesign et exposé à Genève : les bras rassemblent toutes les fonctions de conduite et de gestion du véhicule, par ailleurs il
    n’existe aucun levier-commodos mais uniquement des touches. La conduite n’en est que plus aisée pour le conducteur qui occupe la seule place centrale, obtenue par l’absence du tunnel du bloc boîte de vitesses - transmission. De fait, le système de traction intégrale électrique libère le plancher de tout
    encombrement et le rend totalement plat. Le vaste espace central de l’habitacle permet d’accueillir deux adultes et un enfant, placé derrière le pilote. La planche de bord a été reconçue dans un genre sportif et moderne, avec des contours nets correspondant au style de l’extérieur, et équipée d’une
    riche panoplie d’instruments organisés sur deux niveaux : sur la partie supérieure se trouvent les écrans des caméras latérales et arrière, notamment le rétroviseur gauche utile dans les dépassements; le niveau inférieur est consacré à la gestion du véhicule. Le tableau de bord comprend également un
    viseur pour les capteurs de rayons X pour la conduite nocturne. Enfin, la sellerie est conforme au bon goût italien, de couleur foncée, en cuir et alcantara.
    Le système d’éclairage est moderne : les feux de croisement exploitent la technologie à LED, tandis que les feux de route sont au Bi-xénon. Les clignotants, les feux de position et des freins arrière sont full-LED, contenus dans un unique boîtier mais différenciés par la couleur, assemblés et adaptés à la main chez Italdesign Giugiaro.


    Enfin, Quaranta monte des jantes de 9 ½ x 20” en alliage, sans enjoliveur pour des raisons stylistiques et aérodynamiques, et quatre pneus Vredestein de série qui ne se différencient qu’en termes d’épaulement : 275/35/R20 à l’avant et 275/40/R20 à l’arrière. Les dimensions sont certainement réduites pour une super-sportive mais parfaites pour une voiture à traction intégrale.
    Mécanique d’avant-garde
    L’architecture portante du prototype est constituée de la monocoque en carbone, sur laquelle sont assemblées les parties nobles en aluminium et en aciers spéciaux, alors que les vitres du pare-brise et du toit sont en verre feuilleté à filtre Uva.
    Quaranta est doté d’une traction intégrale électrique, répartie entre un petit moteur électrique sur l’avant-train et le système moteur thermique/moteur électrique supplémentaire placé à l’arrière en position centrale. Cette structure originale, fruit de l’intervention de Toyota dans le développement de la gestion électronique de contrôle, a permis de calibrer le véhicule sur un empattement de 2620 mm, techniquement idéal pour une auto à moteur central.
    Les batteries qui supportent les moteurs électriques sont placées entre le compartiment moteur et l’habitacle, et elles sont directement alimentées par
    les panneaux solaires. Le réservoir est double, intégré au châssis portant, d’une capacité totale de 60 litres, et permet de parcourir jusqu’à 1000 Km en toute autonomie.
    L’assiette dynamique est variable sur deux positions, sportive et rehaussée. La hauteur maximum par rapport au sol est de 230 mm, un record absolu qui permet à cette super-sportive de rouler en toute sécurité quel que soit le type de terrain.
    L’aspect technique fondamental de la conception mécanique de Quaranta est le “centrage du poids” : tout le poids mécanique du véhicule est contenu dans la zone située entre les deux essieux, y compris les pots d’échappement qui sont placés devant les roues arrière. Il ne reste à l’extérieur que le radiateur et un grand coffre en saillie qui peut commodément contenir deux sacs de golf.
    Les suspensions avant aussi réservent une innovation : construites sur le modèle F1, elles sont dotées d’un mono-amortisseur central qui reprend une idée déjà présentée sur la Toyota Volta en 2004 et sur l’Alfa Romeo Scighera en 1997. La cinématique des leviers garantit une grande stabilité dans toutes
    les situations, simulant un mécanisme “multilink”. Les bras sont entièrement conçus et réalisés par Italdesign Giugiaro : les tubulaires “ovalisés” sont produits en acier spécial, tandis que les montants sont en Ergal. Tout le projet Quaranta est une invention d’Italdesign Giugiaro, réalisé dans le respect de la formule classique du service offert aux constructeurs du secteur automobile. Cet exemple montre bien qu’Italdesign Giugiaro est à même de développer un modèle de véhicule, à travers l’étude et la réalisation du châssis, de la mécanique et de l’ergonomie, ainsi que la recherche du style, simplement à
    partir d’un moteur déjà conçu et fonctionnel. Dans le prototype Quaranta, le châssis, la carrosserie et le schéma de montage ont été conçus par la Division Engineering d’Italdesign Giugiaro, tandis que la
    partie mécanique et électronique a été réalisée en collaboration avec Toyota. Le véhicule a été complètement construit dans les usines de Moncalieri. Le processus de construction chez Italdesign Giugiaro
    Le processus de construction et de prototypage d’Italdesign Giugiaro, rodé par plus de quarante ans de service dans le secteur automobile mais également applicable au design industriel, conserve certaines caractéristiques de spécialisation technique et de qualité de production d’une valeur absolue.
    Les phases de réalisation d’un prototype automobile sont différentes et toutes autonomes, mais celui-ci peut également être effectué par la méthode modulaire. A partir de croquis dessinés au crayon on passe à la recherche de style et à la “mathématisation” définitive du modèle à l’aide des technologies informatiques les plus modernes de dessin par ordinateur.
    Parallèlement, la phase de conception technique de l’intérieur du prototype, ou ne serait-ce que de certaines parties, peut être intégrée par le développement stylistique et aboutir à un résultat technique unique. Il s’agit là du processus le plus complet et professionnel qu’Italdesign puisse offrir à
    ses clients. Une fois que le projet est consolidé en termes de style et d’ingénierie, on passe à la réalisation de la maquette grandeur nature, sur laquelle il est encore possible d’apporter des modifications ou des intégrations, et qui représente la base matérielle pour la construction du
    prototype final. Italdesign est également en mesure d’effectuer des tests techniques, dont le crash-test du modèle. Le temps de travail total est de 15 semaines;
    - Dans la phase de prototypage, qui est essentiellement artisanale mais qui envisage aussi l’emploi des systèmes automatisés les plus avancés, prévoit la préparation de gabarits DIMA d’assemblage (appelés “négatifs”), normalement construits à la main en atelier, et de modèles de battage
    d’éléments fraisés à partir des mathématiques de style, utiles pour le battage des plaques d’aluminium ou de carbone stratifié;
    - Le travail sur l’intérieur est nécessaire pour la préparation des sièges, de la planche de bord, des panneaux de portes et de tout autre élément présent dans l’habitacle du véhicule. Les constructions en fibre résine revêtue sont toujours réalisées chez Italdesign, tout comme les selleries, disponibles
    dans tous les matériaux et toutes les formes;
    - Les phases décrites ci-dessus sont suivies de la réalisation des parties mécaniques et structurales du prototype, de la préparation des équipements et des montants nécessaires à la phase de construction ainsi qu’au battage des parties, de l’assemblage de la structure, de l’intérieur et des
    accessoires, et enfin de la peinture.
    Dans le cas du prototype Quaranta, le hayon a été entièrement conçu et réalisé par Italdesign au moyen d’une structure provisoire tubulaire à pistons, reproduite et fixée au châssis. Les suspensions sont une évolution du projet déjà présenté sur la Volta (2004) et construites à la main chez Italdesign.
    La collaboration Toyota-Italdesign Giugiaro
    La collaboration d’Italdesign Giugiaro avec le groupe Toyota a commencé par la fourniture du moteur hybride à haute performance, monté sur le prototype Volta, présenté pour la première fois au Salon de Genève en 2004.
    Pour le Quaranta, Toyota a fourni à Italdesign Giugiaro un dérivé du dernier système hybride disponible, la technologie Toyota Hybrid Synergy Drive. L’aspect innovant du propulseur réside dans la capacité du système électronique de gestion de moduler la puissance envoyée par les moteurs
    électriques aux roues, rendant superflu le bloc embrayage/boîte de vitesses/transmission.
    Le système Toyota Hybrid Synergy Drive garantit puissance, accélération et hautes performances avec une économie de carburant, des émissions réduites et un silence absolu. La batterie a des dimensions compactes et permet d’emmagasiner l’énergie produite en phase de freinage ou de décélération, au
    lieu de la disperser sous forme de chaleur.
    Le moteur électrique est complémentaire au propulseur thermique mais il peut également fonctionner seul, mis en fonction par le central électronique de contrôle de la traction, quand les conditions idéales le permettent.
    Le système hybride Toyota Hybrid Synergy Drive est constitué d’un moteur à essence V6 de 3,3 litres et de deux moteurs électriques qui travaillent en synergie et débitent des puissances élevées équivalant à un moteur de 8 cylindres, mais avec des consommations et des émissions comparables à celles
    d’un moteur de 8 cylindres. Pour améliorer l’efficacité et la tenue de route, le système E-Four intelligent intervient automatiquement en instaurant la traction
    sur deux ou quatre roues motrices : on passe de la version 4x4 en phase d’accélération, de virage ou de freinage, plus stable et avec une meilleure tenue de route, à la traction postérieur, à vitesse normale de croisière, avec des consommations réduites et un maximum de silence.
    Le système Toyota Hybrid Synergy Drive comprend également la E-CVT Elctronic-Continously Variable Trasmission, une transmission planétaire automatique et à rapports infiniment variables suivant le changement de vitesse.
    Mais la véritable nouveauté du prototype Quaranta concerne le positionnement central d’un moteur hybride sur une super-sportive, qui permet de garantir des performances dans la norme avec des consommations réduites et de faibles émissions polluantes.

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    Fiche technique


    Longueur (mm) 4450
    Hauteur (mm) 1230
    Hauteur par rapport au sol (mm) 165 / 230
    Empattement (mm) 2620
    Porte à faux avant / arrière (mm) 960 / 758 (1014 / 808)
    Largeur avant / arrière (mm) 1980 / 1982
    Voie avant / arrière (mm) 1759 / 1697
    Pneus avant 275 / 35 / R20 Vredestein
    Pneus arrière 275 / 40 / R20 Vredestein
    Jantes 9 ½ x 20” OZ
    Incidence pare-brise 70°
    Poids (kg) 1400
    Traction 4WD à position variable
    Suspensions avant A schéma “push-rod” à triangles
    superposés avec mono-amortisseur
    central
    Suspensions arrière A schéma “push-rod” à triangles
    superposés avec deux amortisseurs
    Valeurs et performances moteur
    Cylindrée (cm³) V6 3311
    Puissance maxi (kW/tours/min) 155/5600
    Puissance totale système (kW) 200
    Couple maxi (Nm/tours/min) 288/4400
    Vitesse maxi (Km/h) 250 (limité)
    0 – 100 Km/h (s) 4,05
    Consommations (l/100 Km, cycle mixte) 7,1
    Emissions CO2 (g/km, cycle mixte) 180

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